Face à l’évolution des réglementations fiscales et environnementales, la gestion des flottes automobiles devient un sujet critique pour les directions achats. Entre refonte des barèmes de TVS, nouvelles règles d’avantages en nature, et montée en puissance des véhicules éco-scorés, les arbitrages doivent désormais intégrer de nouveaux paramètres pour piloter la flotte et anticiper les impacts budgétaires et sociaux. Dans son intervention, lors du webinar d’octobre dernier organisé par le CODIR du CNA Ile-de-France, Marc JAUBERT, Manager Flotte automobile et Mobilité au sein du cabinet de conseil Cristal Décisions, apporte un éclairage concret pour guider les directions achats dans leurs choix de mobilité.
Un marché perturbé
Depuis 2020, le marché automobile d’entreprise s’est profondément transformé. La hausse spectaculaire des prix catalogue combinée à la fiscalité sur les véhicules d’entreprise en constante évolution imposent une révision régulière du TCO (Total Cost of Ownership). « Aujourd’hui, la fiscalité et le carburant représentent environ 49% du TCO. » souligne Marc. Parallèlement, la diversification des motorisations – hybride rechargeable, électrique ou encore bioéthanol – et l’arrivée sur le marché de nouveaux acteurs asiatiques rebattent les cartes face aux constructeurs français. Eu égard à ce constat, Marc fait remarquer qu’ « on n'est plus dans une situation de gestion ou de négociation fournisseur, mais on est obligé de faire une veille marché, une veille réglementaire pour comprendre comment cela impacte la flotte, puis budgétiser et assurer un pilotage efficace ». Néanmoins, certaines mesures sont déjà prises au niveau des ressources humaines pour repenser les catégories d’attribution des véhicules et renforcer l’offre catalogue avec des véhicules électriques.
Méthodologie de calcul du TCO
Marc propose de calculer le TCO d’un véhicule en se basant sur quatre piliers incontournables. Le financement, qu’il s’agisse d’un achat ou d’une location, constitue le premier poste. Viennent ensuite les services associés, internalisés ou externalisés, puis le couple carburant-fiscalité, qui englobe TVS, avantages en nature, amortissements et malus. Enfin, les autres dépenses – frais de restitution, infrastructures de recharge, etc – peuvent peser lourd dans l’équation. Mais au-delà de cette approche comptable, l’analyse doit intégrer l’usage et s’ouvrir à une vision élargie de la mobilité, où le véhicule de fonction n’est plus la seule option. « Pour des collaborateurs considérés comme petits rouleurs – entre 0 et 20 000 km/an - on va proposer de l’hybride rechargeable ou de l’électrique, en fonction de l’usage et de la possibilité de recharge pour le collaborateur, ou plutôt un véhicule thermique de type essence, voire des alternatives comme l’allocation de véhicule, le crédit mobilité, l’autopartage, le vélo... Pour les collaborateurs qui roulent entre 20 000 et 50 000 km on va proposer des véhicules électriques. Au-dessus de 50 000 km on préconise un véhicule électrique, en fonction de l’usage et de la possibilité de recharge pour le collaborateur. » explique-t-il. Parmi les motorisations émergentes, le bioéthanol et l’hydrogène suscitent de l’attention mais restent à ce stade peu pertinents pour les flottes d’entreprise. Le bioéthanol, faiblement exonéré sur le plan fiscal, n’offre pas d’avantage compétitif ni pour l’employeur ni pour le collaborateur. L’hydrogène, quant à lui, demeure en phase expérimentale en France, avec une offre encore embryonnaire et des infrastructures de recharge très limitées.
Evolution des règles de calcul des avantages en nature et participation
L’avantage en nature lié au véhicule de fonction, c’est-à-dire un véhicule qu’on attribue à un collaborateur, impacte à la fois les charges patronales pour l’employeur et les charges salariales pour le collaborateur. La récente révision de son mode de calcul poursuit trois objectifs : accroître la collecte fiscale auprès des entreprises, mieux refléter l’usage privé du véhicule et, protéger l’industrie nationale face à la concurrence asiatique sur l’électrique. Concernant l’évolution du calcul de la valeur de l’avantage en nature, pour un employeur qui ne prend pas en charge le carburant personnel du collaborateur, le taux forfaitaire appliqué au prix d’achat TTC remisé du véhicule passe de 9 à 15%, et il passe de 12 à 20% si le carburant est pris en charge. Lorsque le calcul du montant de l’avantage en nature se fait sur une base du coût de location, le taux forfaitaire passe de 30 à 50% lorsque le carburant n’est pas pris en charge par l’employeur et de 40 à 67% lorsqu’il est pris en charge. Seuls les véhicules 100 % électriques éco-scorés bénéficient d’abattements fiscaux, réduisant les charges patronales et salariales. La hausse des taux a pour effet d’augmenter le coût pour l’entreprise et d’alourdir sensiblement les charges salariales pour le collaborateur, dont la participation équivaut à « 25 % du montant de l’avantage en nature, celle-ci étant triplée lorsqu’il s’agit d’un véhicule thermique ». Cette évolution complexifie la gestion des flottes, car le calcul de l’avantage en nature dépend désormais de deux paramètres précis. D’une part, la date de livraison du véhicule : si elle est antérieure au 1er février 2025, les taux les plus faibles s’appliquent ; si elle est postérieure, ce sont les taux les plus élevés qui s’appliquent. D’autre part, la réaffectation du véhicule : lorsqu’un collaborateur reçoit un véhicule déjà livré mais réattribué après le 1er février 2025, les taux les plus hauts s’appliquent également, ce qui conduit à la coexistence de deux méthodes de calcul.
Il existe une alternative à l’avantage en nature appelée participation. Elle peut être totale ou partielle. En cas de participation totale, le collaborateur supporte l’intégralité du coût, tandis que l’entreprise est exonérée de charges patronales. L’impact de la participation totale sur le TCO varie selon le type de motorisation : pour un véhicule thermique, le TCO avec participation totale du collaborateur s’avère 38 % inférieur à celui calculé sur la base de l’avantage en nature ; pour un véhicule électrique éco-scoré, l’écart est de -18 %. Le système de participation profite davantage à l’employeur, tandis que l’avantage en nature reste plus favorable au salarié. Mais l’électrique demeure la solution la plus compétitive : la fiscalité et le carburant pèsent 49 % du TCO d’un véhicule thermique, contre seulement 20 % pour un modèle électrique.
Actualité des marchés
La première actualité concerne les zones à faible émission (ZFE). L'Assemblée nationale a récemment voté la suppression des ZFE dans le cadre du projet de loi de simplification de la vie économique. Le Sénat doit encore se prononcer. Les ZFE impactent surtout les véhicules acquis en propriété, car en location longue durée les véhicules sont régulièrement renouvelés par le gestionnaire. Comme autre actualité, les barèmes par tranche de CO₂ de la taxe sur les véhicules de société (TVS), applicables uniquement aux véhicules de fonction, vont entraîner une hausse de plus de 30 % dans les deux prochaines années pour certains modèles hybrides, et donc un impact significatif sur les grands parcs. De plus, le malus écologique poursuivra sa baisse de seuil à 108 g dès 2026, tandis que les véhicules électriques non éco-scorés seront soumis à un malus au poids. Les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) accentuent la pression en imposant aux constructeurs des objectifs ambitieux d’électrification et de réduction des émissions de CO2. Enfin, le rescrit fiscal d’avril 2025 ouvre la possibilité de récupérer la TVA sur les véhicules de fonction, à condition que le salarié verse une contrepartie identifiable, marquant une évolution importante par rapport au régime antérieur limité au carburant.
Les nouveaux enjeux de la mobilité
Marc dénombre quatre enjeux majeurs autour de la mobilité d’entreprise. Sur le plan social, le véhicule de fonction reste un levier d’attractivité et de fidélisation, mais les nouvelles attentes et le télétravail favorisent le recours aux modèles électriques. L’enjeu organisationnel, qui remet en question la gouvernance des flottes : faut-il externaliser ou renforcer les moyens internes pour assurer la veille réglementaire et marché ? Sur le plan économique, la complexité croissante de la fiscalité – avantages en nature, TVA, évolutions annuelles – impose une vigilance particulière. Enfin, l’enjeu écologique nécessite de plus en plus d’attention sur les aspects électrification, souveraineté européenne et réduction de l’empreinte carbone.
Conclusion
La mobilité d’entreprise est entrée dans une phase de mutation profonde. Hausse des prix catalogue, fiscalité mouvante, nouvelles règles d’avantages en nature et participation, durcissement des barèmes de TVS ou encore nouvelles attentes des collaborateurs : autant de facteurs qui complexifient le pilotage des flottes. À cela s’ajoutent la diversification des motorisations, l’arrivée de nouveaux acteurs et la pression des exigences RSE. Dans ce contexte, les directions achats ne doivent plus limiter la gestion des flottes à une approche comptable. Il faut dorénavant adopter une vision de pilotage budgétaire afin d’anticiper et non subir ces évolutions de marché, réglementaires et de politique RH. Enfin, l’électrification, soutenue par l’éco-score, apparaît comme un axe stratégique pour transformer ces contraintes en leviers de performance et d’attractivité.
Ingrid KOBENGUE
Acheteuse & membre du CODIR Île-de-France
